英国の道路を走る安価な中国車の憂慮すべき現実

安価な中国製EVの侵入が目前に迫っている – そして英国の自動車製造以上のリスクが存在する

『トップギア』の司会者らは、10年ほど前に中国を訪問した際、中国車を嘲笑したが、まったく容赦なかった。

ジェレミー・クラークソンは、象徴的なミニ・クーパーを模倣しようとするあるメーカーの取り組みを見下ろしながら、「これは最も悲劇的な見た目のものだ」と声を弾ませた。

「誰かが電話で誰かに Mini について説明したり、非常にぼやけた FAX を送ったりしたようなものです。」

「ひどいことだ」とジェームズ・メイも同意した。 「とにかく安いですね。」

クラークソン氏のナレーションは、「なぜ彼らがコピーしたのかを理解するのは簡単だ」と付け加えた。 「彼らが単独でやろうとしたとき、結果はあまり良くなかったからです。」

しかし、11 年が経ち、今笑っているのは中国のメーカーです。

過去1年で中国はドイツと日本を追い抜き世界最大の自動車輸出国となり、2023年第1四半期には107万台を海外に出荷した。

このブームは、長年にわたる計画と巨額の国家補助金の成果として、同国がバッテリー電気自動車（BEV）大国として台頭したことによって推進されている。

すでに中国が輸出する自動車の4台に1台以上がBEVで、その合計は今年だけで130万台に達すると予想されている。

同時に、英国では2030年、その他のヨーロッパ全土では2035年から従来型ガソリン車の販売を非合法化するネットゼロルールが設定され、上汽車、​​比亜迪汽車、吉利汽車などの中国ブランドに市場シェア獲得に必要なチャンスを与えている。

この再編は、今後数年間、前例のない低価格で英国の道路を襲う中国製電気自動車の津波への扉を開いたことになる。

フォルクスワーゲン、フォード、トヨタなどのライバルが追いつこうと躍起になる中、中国メーカーは欧州、日本、米国の競合他社よりも最大1万ユーロ（約86万円）も安い車を提供する構えだ。

専門家、業界関係者、上級政治家らは、この差し迫った変化が欧州の自動車製造の存続を脅かしており、政府にとっても憂慮すべき安全保障上の問題を提起していると述べている。

彼らは、中国がBEV技術で先を急ぎ、国内産業に資金を注ぎ込み、電池生産に不可欠なサプライチェーンに対する締め付けを展開する中での欧州の自己満足のパターンを説明している。 一方、ヨーロッパはアメリカから離れ、来るべき中国車の流入を遅らせるために貿易障壁をほとんど設けないことを選択した。

今、借金の返済期限が迫っています。

日産リーフの開発で「EVのゴッドファーザー」として知られる自動車業界のベテラン幹部アンディ・パーマー氏は、「私たちは大きな変化の時期にあり、英国にいる私たちは両方の世界で最悪のことを行ってしまった」と語る。

「私たちが進む方向を修正するために残された時間はあまり多くありません。」

上海港には何千台もの車が兵士のように整列し、海外への派遣の準備が整っている。

東シナ海に突き出たこの港は、コンテナ量で世界最大で、2023年の最初の3か月だけで16万台以上の電気自動車を輸出した。 これは、国内外における中国の自動車製造における新たな成功の強力な象徴である。

長年にわたり、この国のブランドは、多くの消費者の目に映る品質の問題に悩まされ、海外の西側のライバルとの競争に苦戦してきた。

この問題を克服するために、中国政府は外国企業に対し、国内に工場を設立する際に中国の同業者と合弁会社を設立するよう圧力をかけ、学生たちが最終的にはマスターになることを期待した。

しかしその裏では、共産主義政府も来るべきBEVへの移行を悪用する別の計画を開始した。 技術的な進歩と強力な国内市場により、彼らは競合他社に先駆けて世界的リーダーになる機会を探りました。

「中国製造2025」戦略の下、電気自動車部門は中国政府が優位に立つことを目指したいくつかの産業の1つだった。

ワシントンに本拠を置く戦略国際問題研究所（CSIS）の試算によると、2009年以来、中国の中央政府と地方政府は国内のBEV企業に1000億ドル規模の補助金を支給している。 それはかなりの成果を上げたと思われる投資です。